الممر الدولي للنقل «الشمال – الجنوب»

الممر الدولي للنقل «الشمال – الجنوب»

في 12 سبتمبر 2000، وخلال المؤتمر الأوراسي الثاني للنقل المنعقد في مدينة سانت بطرسبرغ، وقّعت روسيا والهند وإيران اتفاقًا حكوميًا لإنشاء الممر الدولي للنقل «الشمال – الجنوب» (الخط الأحمر على الخريطة)، انضمت إليه لاحقًا دول مثل عُمان وأذربيجان وأرمينيا وبيلاروسيا وكازاخستان وسوريا وتركيا وطاجيكستان وقيرغيزستان.

الممر الدولي للنقل (INSTC) «الشمال – الجنوب» مشروع طموح لإنشاء مسار نقل متعدد الوسائط للركاب والبضائع من ميناء سانت بطرسبرغ البحري إلى أحد أكبر الموانئ على الساحل الغربي للهند — مومباي — بطول إجمالي يبلغ 7200 كم. وتتمثل المزايا الرئيسية لهذا الممر في تقليص مسافة النقل إلى النصف، وزمن العبور بنسبة 40%، وتكاليف النقل بنسبة 30% مقارنة بالمسار البحري الدولي عبر قناة السويس (الخط الأخضر على الخريطة)، الذي يبلغ طوله 14,500 كم.

وإلى جانب المزايا المذكورة أعلاه، يتيح إنشاء ممر «الشمال – الجنوب» لروسيا الوصول إلى أكبر الأسواق سريعة النمو في إيران والهند وباكستان وجنوب شرق آسيا وأفريقيا والشرق الأوسط؛ ويتيح للهند وإيران الوصول إلى أسواق روسيا وشمال وغرب أوروبا عبر بحر البلطيق وآسيا الوسطى عبر المسار الشرقي لممر «الشمال – الجنوب». وتصبح إيران الدولة الرئيسية في هذا الممر، إذ ستمر عبرها جميع هذه المسارات.

كما يوفّر هذا الممر بديلًا لقناة السويس، التي بلغ حجم نقل البضائع عبرها في 2020 نحو 12% من الحجم العالمي لنقل البضائع (أقل من 2019 بسبب الجائحة). وقد بلغت حركة السفن عبر قناة السويس 19 ألف سفينة سنويًا، مقارنة بقناة بنما، وهي قناة أخرى بالغة الأهمية في العالم، عبرت فيها أكثر من 14 ألف سفينة سنويًا. وفي 2022 حققت قناة السويس أرقامًا قياسية تاريخية في تدفق البضائع على مدار تاريخها: عبرت فيها أكثر من 23 ألف سفينة بحمولة 1,4 مليار طن من البضائع. غير أن إيرادات مصر من قناة السويس تراجعت في 2024 بنحو النصف بسبب هجمات الحوثيين على السفن في البحر الأحمر.

ممر «الشمال – الجنوب»

يقضي الممر الدولي للنقل (INSTC) «الشمال – الجنوب» بثلاثة مسارات رئيسية لنقل البضائع بالنسبة لبحر قزوين:

▪️المسار العابر لبحر قزوين: عبر موانئ أستراخان وأوليا ومخاتشكالا في روسيا، وموانئ بندر أنزلي وأميرآباد ونوشهر في إيران.

▪️المسار الشرقي:

• يتجه فرع السكة الحديدية القائم عبر قره قالباكستان عبر أراضي كازاخستان وأوزبكستان وتركمانستان ليصل إلى شبكة السكك الحديدية الإيرانية عبر منفذ تجين – سرخس الحدودي، مع تبديل العربات من مقياس السكة الروسي 1520 مم إلى المقياس الأوروبي 1435 مم المستخدم في إيران في محطة داخل تركمانستان؛

• يتجه فرع السكة الحديدية القائم عبر محطة بولاشك، الذي يلتف حول أوزبكستان مباشرة من غرب كازاخستان إلى تركمانستان، ليصل إلى إيران عبر منفذ إتريك – غورغان الحدودي مع تغيير أطقم العجلات عند منفذ غورغان الحدودي في إيران.

▪️المسار الغربي: اتجاه أستراخان – مخاتشكالا – سامور، ثم عبر أراضي أذربيجان إلى محطة أستارا، وعبر أراضي إيران على طول خط أستارا – رشت – قزوين قيد الإنشاء. وقد تم تشغيل مقطعي السكة الحديدية أستارا (أذربيجان) – أستارا (إيران) ورشت – قزوين في إيران. أما مقطع السكة الحديدية رشت – أستارا، فقد وُقّع في 17 مايو 2023 اتفاق حكومي بين روسيا وإيران لبناء هذا المقطع البالغ طوله 162 كم، ومن المقرر وفق الخطط أن يكتمل بحلول 2027. وفي المسار الغربي للممر، وبعد اكتمال بناء فرع رشت – أستارا، ستمر القطارات القادمة من روسيا عبر أذربيجان وإيران إلى الميناء الإيراني بندر عباس، ثم بحرًا إلى مدينة مومباي الهندية الساحلية.

ووفقًا للتوقعات، وبفضل تشغيل خط رشت – أستارا الحديدي، قد يزداد حجم العبور عبر الممر الغربي لـ«الشمال – الجنوب» إلى 30 مليون طن، كما ينبغي أن ينمو إجمالي تدفق البضائع عبر جميع المسارات، بما فيها العابر لبحر قزوين والشرقي والغربي، من 15 مليون طن إلى 45 مليون طن بحلول 2030. وإلى جانب الهند، يمكن لاحقًا مدّ مسارات تجارية إلى العراق والكويت وقطر والإمارات العربية المتحدة والسعودية وعُمان واليمن وسريلانكا. وسيغطي الممر مستقبلًا دول أفريقيا وجنوب شرق آسيا وأوقيانوسيا.