КИТАЙСКО-ПАКИСТАНСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР (CPEC)
КИТАЙСКО-ПАКИСТАНСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР (CPEC)
Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) имеет стратегическое значение для Китая и Пакистана. Соглашения о реализации проекта CPEC были подписаны в 2013-2015 годах между КНР и Пакистаном. Данный проект связывает пакистанские порты Гвадар и Карачи с Синьцзян-Уйгурской автономной областью Китая и предполагает быстрое развитие необходимой инфраструктуры и укрепление экономики Пакистана путём строительства современных транспортных сетей, многочисленных энергетических проектов и создания особых экономических зон. По оценкам, стоимость проекта возросла от первоначальных запланированных $46 млрд. до $65 млрд.
CPEC является важнейшей частью и продолжением китайского глобального проекта “Один пояс, один путь” и играет ключевую роль в Южной Азии. Основными целями проекта CPEC для Пакистана являются строительство, модернизация и развитие инфраструктуры в стране (дороги, порты, железные дорожные сети); достижение экономического роста Пакистана и создание большого кол-ва рабочих мест (путём строительства инфраструктурных объектов и переход экономики от аграрной к промышленной); энергетическая безопасность (реализация проектов по строительству энергетических объектов, включая угольных ТЭС, ГЭС, ветроэнергетику и солнечных коллекторов, а также сети трубопроводов для импорта нефти, газа и СПГ (из Ирана и других стран Персидского залива); обеспечение региональной интеграции (расширение торгово-экономической интеграции между Китаем и Пакистаном, Центральной Азией, Южной Азией и Ближним Востоком и Африкой).
Правительство Пакистана посчитала, что реализация проекта CPEC только в части модернизации и строительства транспортной сети (автодороги и ж/д) обеспечит дополнительные 3,55% роста ВВП каждый год. Влияние CPEC на экономику Пакистана сравнивается с Планом Маршала, которую осуществили США после Второй мировой войны для восстановления Западной Европы. Власти Пакистана прогнозировали, что в период с 2015 по 2030 год реализация проекта CPEC создаст более 2,3 млн рабочих мест, что добавит от 2 до 2,5% к ежегодному экономическому росту страны. Решение острой проблемы нехватки энергии в Пакистане создаст дополнительные существенные стимулы для роста ВВП Пакистана в рамках реализации CPEC.
Кроме того, в особых экономических зонах CPEC в Пакистане реализовывается план по созданию таких промышленных отраслей, как переработка пищевых продуктов, производство растительного масла, керамики, драгоценных камней и ювелирных изделий, мрамора, полезных ископаемых, сельскохозяйственной техники, строительство металлургических заводов по выплавке железа и стали и нефтеперерабатывающих заводов, сборку мотоциклов, электротехнических приборов и автомобилей и другой промышленности.
Что касается выгоды Китая, то реализация проекта CPEC, который состоит из морского и сухопутного коридора, направлен на обеспечение и сокращение маршрута экспорта и импорта товаров, в том числе энергоносителей (нефти, газа и СПГ) в Китай с Ближнего Востока, включая Иран, избегая существующего морского пути через Малаккский пролив между Малайзией (Западная Малайзия) и Индонезией (индонезийский остров Суматра), который может быть заблокирован в случае начала острого конфликта США и Китая, угрожая экономике последнего, очень зависящего от внешних поставок углеводородного сырья.
Если говорить немного о Малаккском проливе, то пролив соединяет бассейны Андаманского моря Индийского океана и Южно-Китайского моря Тихого океана. Южный путь в пролив расположен в акватории порта города-государства Сингапур. Необходимо учитывать, что Малаккский пролив, наряду с Суэцским и Панамским каналами, является одним из важнейших морских путей в мире, который соединяет Индийский с Тихим океаном. По Малаккскому проливу проходит морская торговля между наиболее населёнными государствами мира - Индией, Индонезией и Китаем, а также между другими государствами Юго-Восточной Азии. По оценкам, через пролив проходит около 50 тыс. судов, составляющих до одной четверти всего морского товарооборота в мире в год.
Развитие глубоководного порта Гвадар в Аравийском море и создание надежной автомобильной и железнодорожной сети от порта в Пакистане до Синьцзян-Уйгурского региона на западе Китая в рамках проекта CPEC обеспечит кратчайший путь поставки важнейших товаров для Китая. Например, CPEC сократит транспортировку нефти в Китай с 12 000 км. до всего 2 395 км., что позволит Китаю сэкономить до $2 млрд. в год. В настоящее время порт Гвадар отдан под управление Китая, что также позволяет Поднебесной расширять свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантикой и Тихим океаном. Примерно 80% импортируемой Китаем ближневосточной нефти также проходит через Малаккский пролив.
Кроме наличия уязвимости Малаккского пролива в части поставок энергоносителей, Китай также зависит от морских путей, проходящих через Южно-Китайское море, где находятся спорные острова Спратли и Парасельские острова, являющиеся источником напряженности между Китаем и Тайванем, Вьетнамом, Филиппинами и США. Таким образом, CPEC позволяет Китаю обойти также эти спорные районы, используя альтернативный маршрут через запад, то есть Пакистан.
Вместе с тем, по состоянию на 2024 год CPEC является наиболее развитым сухопутным коридором глобальной китайской инициативы “Один пояс и один путь”. Еще в 2017 году американский журнал Forbes заявил, что CPEC является частью видения Китая по формированию правил следующей эры глобализации и поддержанию работы своих экспортных и инвестиционных возможностей на долгие годы вперед.
Помимо перечисленных выше возможностей CPEC для Китая, этот экономический коридор укрепляет политическую и экономическую связь между Восточными, Центральными и Западными провинциями Китая. Коридор повышает возможности для привлечения государственных и частных инвестиций в китайские провинции Синьцзян, Тибет и Цинхай, поддерживая планы развития Пекина по Западному Китаю в целом.
Благодаря плюсам от реализации CPEC совокупное расстояние от порта Гвадар по территории Пакистана до Синьцзяна с дополнительным расстоянием от Синьцзяна до восточного побережья Китая составит около 6000 км вместо существующего расстояния в 12 000 км через Малаккский пролив и Южно-Китайское море, значительно сокращая время и расстояние доставки китайского импорта и экспорта на Ближний Восток, в Африку и Европу.
Нужно отметить, что в рамках CPEC государства Центральной Азии выходят к пакистанским портам в Аравийском море через город Кашгар в Синьцзяне, Пакистан также выходит на рынки ЦА через этот исторический город. Таким образом, северной узловой точкой CPEC является город Кашгар в Синьцзяне, промежуточной - район Гилгит - Балтистан в пакистанской части Кашмира и южной узловой точкой CPEC - пакистанский порт Гвадар на берегу Аравийского моря. Проект CPEC также свяжет Пакистан и Китай линиями электропередач и оптико-волоконной связью, кроме автодорог, железных дорог, нефтепроводов и газопроводов.
Согласно взаимным договоренностям, корабли ВМС Пакистана и ВМС Китая должны совместно охранять безопасность экономического и торгового коридора CPEC в Аравийском море. Порт Гвадар, располагаясь недалеко от устья Персидского залива, имеет стратегическое значение, позволяющий контроль над несколькими важными морскими путями из Африки и Европы в Юго-Восточную Азию и Тихий океан через Красное море, Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив.
Индия и Пакистан+Китай являются противниками на региональном уровне в Южной Азии. Индия выступает против Китайско-пакистанского экономического коридора CPEC, обвиняя Пакистан и Китай в оккупации части ее территории, нарушении территориального суверенитета Индии и прокладке данного экономического коридора по спорным территориям Кашмира.
Дело в том, что Кашмир является зоной напряжения между Индией, Пакистаном и Китаем, которые занимают территорию Кашмира. Кашмир граничит с Афганистаном на севере, Синьцзян-Уйгурским и Тибетским провинциями Китая на севере и северо-востоке, штатами Индии Химачал-Прадеш и Пенджаб на юге и Пакистаном на западе.
Фактически Кашмир разделён на две индийские территории Джамму и Кашмир и Ладакх (общая площадь 101 387 км²); самопровозглашённое непризнанное государство Азад-Кашмир (“Свободный Кашмир”, 13 000 км²) и область Гилгит-Балтистан (72 500 км²), находящиеся под контролем Пакистана; территорию Аксайчин - под контролем Китая (37 555 км²). Совокупная площадь Кашмира составляет 222 236 км².
Центральный город Сринагар в Джамму и Кашмире, Индия, был перекрёстком караванных путей, в том числе исторического Шёлкового пути между Дальним Востоком, Средней Азией, Ближним Востоком и Южной Азией. Север Кашмира был преимущественно заселён мусульманами, юг - индуистами, восток - буддистами.
Кроме того, Индию беспокоит постоянное присутствие кораблей ВМС Китая в пакистанском порту Гвадар, который Китай получил в аренду на 40 лет. Как и говорил ранее, порт Гвадар занимает стратегическое положение, предоставляя Китаю кратчайший путь к рынкам и ресурсам Ближнего Востока и Африки, а также богатым рынкам Европы.
Помимо вышеперечисленного, Индия рассматривает постоянное присутствие Китая в Гвадаре, как потенциальную угрозу поставкам углеводородов на свою территорию. Индия занимает третье место в мире по объемам потребляемой нефти после Китая и США. На нефть с Ближнего Востока пришлось около 48% от общего объема импорта в ноябре 2024 года. Россия поставила на 13% меньше российской нефти по сравнению с октябрем т.г., продавая 1,52 млн. баррелей в сутки, что составила около 32% от общего объема потребления Индии.
Индию также раздражает возможность выхода Пакистана к рынкам Центральной Азии, в том числе углеводородным, через Афганистан, в случае благоприятного развития политической, экономической ситуации и обеспечения безопасности в этой исламской стране Южной Азии.
Вместе с тем, по мнению Индии, Китайско-пакистанский экономический коридор CPEC обслуживает почти исключительно экономические интересы Китая. Китай фактически поддерживает позицию Пакистана в кашмирском вопросе с Индией.
Учитывая вышеизложенное с проектом CPEC, поэтому Индия активно продвигает совместно с Россией и Ираном Международный транспортный коридор (МТК) “Север-Юг”, который представляет собой амбициозный проект по созданию мультимодального пассажирского и грузового транспортного маршрута от морского порта Санкт-Петербург через территорию Ирана до одного из самых крупных портов на западном побережье Индии - Мумбай, общая протяженность которого составляет 7200 км. Основными преимуществами данного коридора являются сокращение расстояния перевозок в два раза, сокращение транзитного время на 40% и стоимости транспортных расходов - на 30% по сравнению с международным морским маршрутом через Суэцкий канал, протяженность которого составляет 14 500 км.
Создание коридора “Север-Юг” позволяет выйти России на крупнейшие быстрорастущие рынки Ирана, Индии, Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока; Индии и Ирану - на рынки России, Северной и Западной Европы через Балтийское море и Центральной Азии, а также Афганистана через восточный маршрут коридора “Север - Юг”. Ключевой страной в этом коридоре становится Иран, через который все эти маршруты будут проходит.